Od dana kada je moravskom dolinom prošao voz prvim "gvozdenim putem" Srbije, proteklo je sto dvadeset godina. Prvom železničkom prugom u Kraljevini Srbiji, koja je vodila od Beograda do Niša, prošao je svečani voz 4. septembra 1884. godine. Samo nekoliko dana kasnije, 15. septembra, ova pruga normalnog koloseka, dužine 243,5 kilometara, puštena je u redovan putnički saobraćaj. Prugom preko Savskog mosta bila je povezana sa Zemunom, a zatim Novim Sadom, Suboticom i dalje.

Izgradnja prve pruge na našim prostorima ne može se sagledati bez šireg društveno-istorijskog i ekonomskog konteksta, zato je potrebno uzeti u obzir i dešavanja u svetu, a posebno u zemljama koje su se nalazile u susedstvu tadašnje Kraljevine Jugoslavije, u prvoj polovini devetnaestog veka.

Pronalazak parne lokomotive i prve pruge u svetu

Ono što je obeležilo taj period svakako je primena parne mašine u lokomotivama, tj. pojava novog saobraćajno-transportnog sredstva čiji su ciljevi bili povezivanje što većeg broja ljudi, prevoz robe i savladavanje ogromnog prostranstva. Da podsetimo, do pronalaska parne mašine za prevoz ljudi i robe koristili su se magarci, kamile, volovi i konji. S vremenom, sredstva za prevoz su se usavršavala. Revolucionarni događaji bili su kada se neko dosetio da točkove na kolima obloži metalom i pronalazak osovine. Ali, to nije bilo dovoljno. Bilo je potrebno, uporedo s razvojem voznih sredstava, graditi i odgovarajuće puteve (naravno, to je podrazumevalo stavljanje tvrde podloge koju vremenske neprilike ne bi uništile).

Prvu parnu lokomotivu konstruisao je Ričard Trevitik. Probna vožnja bila je 21. februara 1803. godine u Južnom Velsu. Lokomotiva je vukla pet vagona natovarenih gvožđem i kretala se brzinom od osam kilometara na čas. Međutim, kako su koloseci od težine tereta pucali tokom vožnje, odbačena je mogućnost da se ovakva lokomotiva dalje koristi u saobraćaju.

Dvadeset godina kasnije patentirano je dosta različitih tipova lokomotiva, ali one nisu bile prikladne za potrebe železnice. Tek 1814. godine Džordž Stivenson konstruisao je prvu lokomotivu koja je odgovarala tim zahtevima. Uporedo s usavršavanjem lokomotiva, a smatra se da je za jedanaest godina izradio oko četrnaest različitih tipova, radio je i na izgradnji koloseka.

Džordž Stivenson	Ričard Trevitik

Godine 1822. Stivenson počinje da gradi prvu prugu, dužine 19 kilometara, od Stoktona do Darlingtona. (Tada je izgrađen i prvi železnički most u svetu.) Krajem septembra 1825. godine ovom prugom prošao je prvi voz, kojim je upravljao sam Stivenson, brzinom od 18 kilometara na čas. Ova lokomotiva, iako slabe vučne snage za svoju namenu - saobraćala je na industrijskim kolosecima prevozeći ugalj - bila je epohalno otkriće 19. veka.

Stivensonova Raketa

Samo četiri godine kasnije, Stivenson je konstruisao novu parnu lokomotivu, koja je na pruzi Mančester-Liverpul postizala brzinu od 56 kilometara na čas.

Hiljade kilometara pod kolosecima

Tako je započeo razvoj železnica. Železničke pruge ubrzano su se gradile širom sveta. Nemačka je dobila prvu prugu 1835, Belgija 1836, Austrija 1837, Rusija 1838, Italija i Holandija 1839. Do 1840. godine Amerika je imala četiri i po hiljada kilometara pruge, a prva pruga u Aziji izgrađena je 1845. godine.

U momentu kada se Kraljevina Srbija pripremala da počne s izgradnjom prve pruge, od Beograda do Niša, u svetu je bilo izgrađeno preko trista pedeset hiljada kilometara železničkih pruga.

Prema pisanim istorijskim izvorima, prva zvanična ideja o građenju železnice u Srbiji potekla je od Miloša Obrenovića 1837. godine. Koliko je ova ideja bila značajna za malu kneževinu koja se tek oslobodila ropstva Otomanske imperije, govori i podatak da je ugledni peštanski Serbski narodni list objavio tekst pod nazivom "Gvozdeni put i paravoz", 7. januara 1837. godine, dakle 12 godina posle puštanja u saobraćaj prve pruge u Engleskoj (1825).

Serbski narodni list

Porta - protiv pruge kroz Srbiju

Od ideje do prvog pokušaja gradnje pruge u Srbiji proteklo je četrnaest godina. Bilo je to za vreme vladavine Aleksandra Karađorđevića, 1851. Srbija kao vazal Turske morala je da traži odobrenje od Porte, što Turskoj nije odgovaralo jer je sama želela da izgradi prugu kroz Srbiju, verujući da se položaj male kneževine neće promeniti. Već naredne godine u Srbiju dolaze engleski geometri, koje je Turska angažovala, da mere trasu buduće pruge. Međutim, to je razbesnelo kneza Aleksandra i on ih je proterao iz Srbije, na šta Turska nije reagovala.

Da podsetimo, u to vreme razvoj industrije i trgovine zahtevao je da se uspostavi veza između Zapada i Istoka. Upravo je to bio povod za građenje pruge u Srbiji. Nemačkoj, Austrougarskoj i Engleskoj bio je neophodan najkraći i najjednostavniji put. Bilo je planirano da on ide preko Moravske doline, što Turska nikako nije htela da dozvoli. Ona je želela da zaobiđe Srbiju i izgradi prugu u Bosni, koja bi povezivala Beč i Solun. Tako su i započete deonice Dobrljin - Banjaluka i Solun - Kosovska Mitrovica.

O "gvozdenom putu" od Beograda do Carigrada već se govorilo u Evropi. Štampa u Srbiji i okolnim zemljama uveliko je pisala o tome, a posebno ona u krajevima gde je živelo dosta srpskog življa.

Od tada pa do 1864. godine pravljeni su planovi i prikupljana su sredstva za izgradnju pruge. Već tada je bilo jasno da gradnja preko Bosne nije moguća, a za Srbiju je bilo bitno da poveže sever i jug zemlje jer je znala da će zaratiti s Turskom i da će biti neophodno da prevozi vojsku i oružje.

Francuz Kis - prvi projektant buduće pruge

Projektovanje prve pruge bilo je povereno francuskom inženjeru Kisu, koji je bio glavni projektant. Projekat je brzo bio gotov, ali Turskoj to nije odgovaralo jer je želela da Srbiju saobraćajno udalji od Evrope.

Nekoliko godina kasnije Kis je ponovo angažovan da napravi projekat od Beograda do Aleksinca, jer je Austrougarska nastojala da se preko Beograda i Pirota ili Beograda i Vranja poveže s Carigradom. Ovaj projekat koštao je 51 milion dinara, što je za to vreme bilo veoma skupo. Kis je smatrao da bi bilo bolje graditi prugu od Smedereva jer je teren od Beograda do Male Krsne težak, što poskupljuje radove. U izveštaju koji je sačinio savetovao je da se najpre izgrade putevi, a kad se zemlja ekonomski ojača i pruge.

Druga ponuda

Već 1869. godine austrijanac Moris Hirš dao je ponudu za izgradnju pruge od Beograda do Aleksinca, ali je i ovu ponudu Skupština odbacila jer je smatrala da je cena previsoka. Dve godine kasnije inženjeri su ponovo proučili Kisovu trasu i usvojili je u celini, ali je bilo predloga da ona umesto Male Krsne ide preko Mladenovca.

Da podsetimo, dugo vremena u vazalnoj kneževini Srbiji protivnici izgradnje železnica isticali su kao glavnu činjenicu i njen vojni i strategijski značaj. Govorilo se da će železnice poslužiti Austriji da potpuno ekonomski potčini Srbiju, a Turskoj da pruže strategijsku mogućnost da najbrže skoncentriše vojsku i okupira Srbiju, što je izazivalo snažan i dubok utisak kod naroda.

Izgradnja prvih pruga u Kneževini Srbiji u toku 19. veka bila je 28 godina kasnije nego u Vojvodini, a 10 godina nakon izgradnje prve pruge na Kosovu i Metohiji.

• Prvi zakon o povlastici za građenje gvozdenog puta;
• Javnost nije bila za ulaganje u izgradnju pruge;
• Turska odugovlačila s potpisivanjem ugovora skoro do početka rata.

Te, 1869. godine u Srbiji se pročulo da je u Egiptu prokopan najveći podvodni kanal na svetu koji povezuje Istok i Zapad. Ova vest u maloj kneževini iskorišćena je kao povod da se još više razmišlja o budućoj pruzi. U Srbiju su stizale ponude poznatih firmi koje su se bavile izgradnjom pruga, a neke su se čak nudile da obave neophodna trasiranja pre nego što se donese odluka o gradnji. Zna se da je jedna takva licitacija održana u prvoj polovini 1869. godine, a najbolju i najjeftiniju ponudu dala je belgijska firma. Međutim, niko tada nije ni slutio da će biti prihvaćena ponuda one firme koja bude po volji knezu i njegovim ministrima.

Prvi zakon o gradnji pruge

U vreme prvih razgovora o gradnji pruge, Srbija je tražila garancije da će Turska dozvoliti da se kod Niša spoji s krakom pruge koji je vodio do Carigrada. To je značilo da Turska mora da izgradi priključni deo do srpske granice. Osim toga, mala kneževina nastojala je da iznađe mogućnost da izađe u svet, tj. da se u ekonomskom smislu oslobodi uticaja dva velika suseda - Austrougarske i Turske.

Početkom jula 1871. godine u Beču je održana Konferencija o "gvozdenim putovima". Stav Turske bio je da pruga ide preko Bosne, dok se Srbija nije izjašnjavala. Na prvom redovnom zasedanju Skupštine, 6. septembra, rečeno je da su u vezi s izgradnjom pruge ukršteni različiti interesi i da će Srbija za šest meseci dobiti železničku vezu na Aleksinac ili Jankovu klisuru. Samo mesec dana kasnije, Vlada je izašla pred Skupštinu s predlogom da se pristupi neophodnim pripremama za izgradnju pruge.

Dok su pripreme za gradnju pruge Beograd-Niš bile u toku, u Skupštini Srbije, 21. oktobra 1871, izglasan je Zakon o povlastici za građenje gvozdenog puta od Požarevca do Dubravice. Bio je to prvi zakon o gradnji pruge u našoj zemlji. Upravo taj krak pruge od 40 kilometara trebalo je da bude prvi "gvozdeni put" u Srbiji. Međutim, nakon obavljenih proračuna, ustanovljeno je da je taj projekat veoma skup, te se od njega odustalo.

Iako je pruga bila "tema godine", postojao je veliki strah od dugova, jer Srbija novac za izgradnju nije imala. Možda atmosferu koja je tada vladala najbolje oslikavaju reči Oreškovića, koji je napisao i knižicu "Željezničko pitanje u Srbiji":

"Željeznica će nam doneti ili koristi ili štete. Ako će korist, zašto onda da je strancu ustupamo, kada je i mi možemo uživati. Ako štete, onda zašto da je i gradimo?"

Stav javnosti prema ovom pitanju bio je skoro jednoglasan. Smatralo se da novac koji će se uložiti u izgradnju pruge treba najpre dati vojsci koja je morala da se pripremi za rat s Turskom, koji se sve više približavao. Bez obzira na to kakvo je bilo raspoloženje naroda, 1872. godine u štapi se pojavljuju mnogobrojni tekstovi u kojima je bilo naglašeno da pruga ne treba da prolazi Moravskom dolinom iz strateških razloga, što nije značilo da se neće graditi. Jedna od ideja bila je da se gradnja poveri baronu Hiršu koji je gradio turske pruge, za koje se zna da su imale izrazito strategijski karakter i omogućavale su da se što brže koncentriše vojska.

Predratne godine

Turska se, deset godina nakon odugovlačenja, usaglasila, pod pritiskom Austrougarske, da uradi priključak pruge kod Niša. Međutim, bio je potrebno skoro pola godine da potpiše ugovor i tek 16. oktobra 1874. Turska daje dokument Srbiji u kome stoji da se obavezuje da će izgraditi prugu Sofija - Niš. Ali, čitave te jeseni, naredne zime i proleća Turska ništa nije radila. Opet je želela da prolongira izgradnju obećanog priključka.

Trasiranje pruge kroz Srbiju bilo je završeno 12. marta 1875. godine. Predlog da Skupština izdvoji još sredstava da bi se ponovo proverila trasa pruge prošla je skupštinsku proceduru i francuski inženjer Tomsen pozvan je da još jednom premeri trasu. Ali, radove je prekinuo Srpsko-turski rat i do 1878. godine nije se moglo misliti na izgradnju pruge.

Turska je insistirala da se pruga gradi preko Bosne kako bi se Istok i Zapad povezali prugom Carigrad - Sofija - Niš - Priština - Kosovska Mitrovica - Sarajevo - austrijska granica. Dok je Austrougarska nastojala da trasu buduće pruge provuče kroz Srbiju, Ali-paša je 17. aprila 1869. potpisao ugovor o gradnji pruge kroz Bosnu, od Dobrljina do Banjaluke. Međutim, ova pruga nije bila rentabilna jer je prevoz bio previše skup. U početku je voz išao svakog dana, da bi na kraju saobraćao samo dva puta nedeljno. Godine 1875. saobraćaj je obustavljen zbog ustanka u Bosni.

Okupacijom Bosne Austrougarska je želela sigurnu vezu sa Sarajevom i iste godine počinje da gradi prugu Bosanski Brod - Sarajevo i most na Savi. Da bi izašla na more, gradi prugu Sarajevo - Metković, a osim ove dve pruge, izgradila još nekoliko pruga koje su imale lokalni značaj.

• Iako iscrpljena ratovima, Srbija ne odustaje od pruge
• Velike sile priznale Srbiji i Crnoj Gori samostalnost i suverenitet
• Rok za izgradnju pruge - tri godine

Teško je pronaći objašnjenje i opravdanje zbog čega je Srbija 19. juna 1876. godine ušla u rat s Turskom iz kojeg je, za samo osam meseci, izašla potpuno iscrpljena. Kao jedan od mogućih povoda istoričari navode ustanak u Hercegovini oko Nevesinja koji je nanosio velike gubitke turskoj vojsci, kao i procenu Srbije koja je očekivala da će i druge balkanske zemlje - Bugarska, Rumunija i Rusija - poći njenim stopama.

Međutim, ne sme se zaobići činjenica da je knez Milan bio protiv rata jer je shvatio raspoloženje velikih sila i snagu turske vojske, s jedne, a položaj Srbije, s druge strane.

Knez Milan Obrenović	Ukaz od 12.03.1875.

Dva meseca nakon potpisivanja mira Rusija objavljuje rat Turskoj i poziva i Srbiju da se uključi. Kneževina, zbog gradova koje su Turci još uvek držali, a posebno Niša koji je bio ne samo značajna raskrsnica već se nalazio na polovini puta između Carigrada i Beča, objavljuje rat Turskoj 1. decembra 1877. godine.

I Srbija hoće izlaz na more

Za vreme ovog, Drugog srpsko-turskog rata, koji je trajao šest meseci, proučavala se trasa pruge koja je trebalo da povezuje Đunis i Ristovac. Istovremeno, pravljeni su planovi za trasu koja bi išla dolinom Nišave, od Đunisa do Caribroda. Za ove poslove Srbija je angažovala austrijskog inženjera Đuru Avgustina, koji ubrzano radi jer Srbiji nije više u interesu samo pruga Beograd-Aleksinac, već veza s prugom koja vodi prema Carigradu, kao i prema Solunu, tj. prema moru.

Srbija je 1877. bila spremna da započne izgradnju pruge, ali ni tada nije imala dovoljno sredstava. Zato počinje da traga za povoljnim kreditom, a istovremeno i za graditeljem pruge.

Posle rata s Turskom, Srbija nije imala dugova, ali je trebalo da otplati kredit od 30 miliona dinara, koji je uzela od Rusije pre rata za nabavku oružja. Međutim, ići u nove dugove bilo je rizično. Smatralo se da je najbolje da se s prugom, kao izvorom prihoda koji bi se od toga dobili, ne računa nekoliko godina, nego da se železnica da u eksploataciju nekoj firmi koja bi obezbedila sredstva za njenu izgradnju.

Međutim, u to vreme počinju pripreme za Berlinski kongres, na kome je glavnu reč vodila Austrougarska.

Berlinski kongres

Najznačajniji politički događaj koji je imao presudan uticaj na budući razvoj Srbije i istorijsku sudbinu srpskog naroda bio je Berlinski kongres, 1878. godine. Srbija i Crna Gora priznate su kao samostalne i suverene države, a doneta je i odluka o izgradnji železničke pruge kroz Srbiju koja će povezivati austrougarske i turske železnice. Ova obaveza imala je veliki međunarodni značaj i karakter, ali prevashodno je bila od prvorazrednog interesa za razvoj same Srbije, kako u političkom, tako i u ekonomskom smislu. Međunarodnim aktom potvrđeno je da saobraćajni koridor za povezivanje centralne i zapadne Evrope s Bliskim istokom i Azijom treba da ide kroz Srbiju i to dolinom Dunava do Beča, preko Budimpešte, Beograda i produžava dolinom Morave i Nišave. Time je postavljena osnova za trasu magistralne železničke pruge Beč - Budimpešta - Beograd - Niš - Sofija - Carigrad.

U "Srpskim novinama", koje su bile službeni list Vlade, od 7. jula 1878. godine, nalazimo ovaj tekst:

"Kneževina Srbija prima od svoje strane obaveze koje je visoka porta ugovorila, kako prema Austrougarskoj, tako i prema društvu za eksploataciju železnica u jevropskoj Turskoj, u odnosu na svršetak i spajanje kao i eksploataciju železnica, koje bi se pogradile na zemljištu što ga Kneževina sad dobija.

Potrebne koncesije za regulisanje ovih pitanja zaključiće se odmah posle potpisa ovog ugovora između Austrougarske, Porte, Srbije i, u granicama svoje kompetentnosti, kneževine Bugarske."

"Srpske novine" redovno su objavljivale izveštaje iz Berlina, kao i vesti u kojima je bilo objašnjeno ko kakve obaveze ima i šta je rešeno. Vest koja je uzbudila čitavu javnost u Srbiji i narode u krajevima koji su bili pod okupacijom Austrougarske bila je objavljena na 785. strani u Srpskim novinama, 10. avgusta 1878. godine. Bio je to Ukaz kneza u kome je bilo reči o gradnji železnice, preuzimanju obaveza koje je imala Porta a prešle su u nadležnost Srbije. Tada je prvi put napisano da su velike sile priznale Srbiji nezavisnost i da se Otomanska imperija tome nije protivila.

Određeni rokovi

Na osnovu odluke Berlinskog kongresa o izgradnji pruge, Srbija je morala da zaključi ugovor s Vladom Austrougarske po kome će ova obaveza biti realizovana do 1883. Imajući u vidu velike ekonomske i finansijske teškoće, tadašnja vlada nastojala je da se izbori za što povoljnije uslove. Pritisak Beča i Pešte, u pogledu rokova, dinamike i obezbeđenja kredita, bio je toliko snažan da je Vlada bila prinuđena da 28. marta 1880. godine potpiše ugovor s Austrougarskom da će započeti izgradnju pruge od Beograda do Niša i krak do Vranja 15. juna 1880, a završiti do 15. juna 1883. godine.

Koliki je značaj imala izgradnja železničke pruge kroz Srbiju svima je bilo jasno, a posebno to što je ona bila i prva velika investicija. Zbog toga je 1878. donet Zakon o uređenju Ministarstva građevina, u čijoj nadležnosti je i bila izgradnja pruge. To je, zapravo, bio i prvi zakon koji se odnosio na jednu službu u Srbiji.

Uporedo s pripremama za gradnju počelo je da se razmišlja o drugim poslovima ili oblastima privrednog života koje su bile usko povezane s ovim velikim "investicionim projektom". Za železnicu je trebalo obezbediti znatne količine uglja, ali mislilo se na razvoj rudarstva uopšte, odnosno na šire korišćenje rudnog bogatstva.

Avgustin ponovo u Srbiji

Da podsetimo, još u toku Drugog srpsko-turskog rata (1877) premeravana je trasa pruge koja bi išla dolinom Nišave, od Đunisa do Caribroda. Međutim, Vlada je, polovinom juna 1879, zahtevala da se premeravanje ponovi. Iako je Srbija dobila nezavisnost, ona nije mogla tako lako da se oslobodi protektorata Austrougarske, te je i za ovo morala da traži dopuštenje. Uz saglasnost Austrougarske, iz Zagreba dolazi Đura Avgustin, kome je i ranije bilo povereno premeravanje trase buduće pruge. Osim konačnog mišljenja o trasi, Avgustin je predložio i šemu organizacije, odredio sekcije i podsekcije, savetovao koliko ljudi treba da radi u njima i na kojim poslovima.

Izgradnja pruge - glavna tema štampe

U decembru 1879. godine štampa je bila "preplavljena" tekstovima o tome kako Srbija i Austrougarska vode pregovore i o stalnom pritisku Austrougarske posle Berlinskog kongresa. Peštanski žurnal već tada je najavio da Srbija verovatno neće početi s radovima dok se ne prihvati njen predlog da taj ugovor dobije međunarodni karakter. To bi za Srbiju značilo garanciju velikih sila da će Turska dati, nakon izgradnje pruge do Vranja, priključak na svoju železničku prugu.

Još u toku razgovora o potpisivanju ugovora sva evropska štampa bavila se "vezom sa Istokom". Na taj ugovor čekalo se s nestrpljenjem, a preduzimljivi ljudi u njemu su videli mogućnost za plasman kapitala. Znalo se da Srbija nema ni iskustva ni kadra za te poslove i zato su počela nadmetanja ko će dobiti koncesiju za gradnju pruge. Kandidata je bilo mnogo, ali samo za gradnju. Srpska vlada raspisala je više konkursa, ali bezuspešno, jer nije bilo takvih koji bi pored izgradnje obezbedili i sredstva za gradnju, dugoročne kredite koji bi se isplaćivali kroz eksploataciju pruge. Zbog toga je Vlada predlagala da preda prugu nekom društvu na korišćenje određeni broj godina. Međutim, takva ideja imala je više protivnika nego pristalica. U svemu tome naročito je bila aktivna štampa u Vojvodini, a pre svega list Zastava, čiji je izdavač bio Svetozar Miletić.

Vrhunac interesovanja za srpsku prugu bio je kada je predstavnik Srbije M. Marić stigao u Beč. Novine su pisale da je on ovlašćen da potpiše ugovor na osnovu Berlinskog sporazuma.

"Mučni" pregovori

Međutim, kako je vreme proticalo, sve je bilo jasnije da će se pregovori o izgradnji prekinuti, pre svega zato što se uporedo s razgovorima vodilo računa i o tome ko će da gradi prugu. Austrougarska se svim snagama trudila da društvo koje će dobiti koncesiju bude s njene teritorije, zbog eksploatacije.

U prvo vreme daleko je bilo važnije ko će da gradi prugu, nego kada će ona biti izgrađena. Srbija je bila spremna da započne izgradnju, ali pod jednim uslovom - da se prethodno reši pitanje priključka na jugu, na turskoj granici.

• Srbija nije bila sigurna da će Turska i Bugarska dati priključke na svojim granicama;
• Austrougarska pokušala da nametne Srbiji ultimatum;
• Zarad očuvanja novodobijenih okruga, Srbija je morala da potpiše Železničku konvenciju.

Iako je Srbija bila spremna da započne izgradnju pruge, čekala je da se reši priključak na jugu, na turskoj granici.
Čitavu 1879. godinu Srbija je nastojala da od Austrougarske dobije potvrde da će Turska, nakon izgradnje pruge do Vranja, dati priključak na svoju železničku prugu, međutim, Austrougarskoj bilo je jedino važno da društvo koje će dobiti koncesiju potiče s njene teritorije.

Ponovo pregovori

Početkom februara 1880. pokrenuti su pregovori u Beču. Da podsetimo, pre Berlinskog kongresa, dakle pre nego što je Srbija dobila niški, vranjski, pirotski i toplički okrug, postignut je dogovor da se pruga gradi do Niša. Međutim, nakon dobijanja ovih okruga trebalo je praviti nov ugovor o izgradnji još dva kraka - do Pirota i Vranja. Upravo oko toga nastali su nesporazumi.

Drugo, za Srbiju je mnogo značajniji bio trgovinski ugovor s Austrougarskom, koja je želela da nametne Srbiji klauzulu na osnovu koje bi Austrougarska imala najveće povlastice i pretila je Srbiji zatvaranjem Austrougarskog tržišta za srpski uvoz. U stvari, bio je to ultimatum kojim se tražila kapitulacija Srbije ili carinski rat. Jovan Ristić, tadašnji predsednik Vlade, savetovao je knezu Milanu da odbije austrijski zahtev, međutim knez je 19. oktobra 1880. godine raspustio Ristićevu vladu i poverio Milanu Piroćancu sastav nove vlade.

Iako je Srbija želela da se prvo obezbedi trgovinskim ugovorom, a zatim pristupi izgradnji pruge, Austrougarska nije popuštala i insistirala je da se prvo potpiše ugovor o izgradnji železničke pruge kroz Srbiju, a potom trgovinski ugovor.

Sporni priključci na granicama

Sporovi oko železničke pruge nastali su zato što Srbija nije verovala da će Turska, i pored obećanja koje je dala, prihvatiti da izgradi železnički krak do nove srpsko-turske granice i tako omogući da se srpska železnica veže za prugu koja je vodila do Carigrada. Osim toga, trebalo je kod Pirota uspostaviti vezu s bugarskom železnicom, ali ni Bugarskoj niko nije verovao da će izgraditi svoj deo pruge do granice.

U takvoj situaciji Austrougarska je vodila računa samo o svojim interesima i predstavnicima beogradske vlade jasno je rečeno da ako prihvate njen zahtev, potpisaće trgovinski ugovor.

Zahtev Austrougarske bio je da se pruga izgradi za tri godine, međutim, taj tesan rok Srbiji nije odgovarao. Zato je Jovan Ristić došao na ideju da se ugovor o izgradnji pruge potpiše između četiri zemlje: Srbije, Austrougarske, Turske i Bugarske. Bila bi to garancija da Srbija neće ući u nepotrebne investicije. Ali, Austrougarskoj to nije odgovaralo.
Koliko je Srbiji tada bilo teško vidi se iz reči Jovana Ristića koje su bile upućene poslaniku Beča u Beogradu:

"Pa šta možete? Možete da okupirate Srbiju! To bi za nas bila politička nesreća, ali ako potpišemo jednu klauzulu koja će uzrokovati našu finansijsku propast, mi ćemo navući na zemlju još veću ekonomsku nesreću."

Železnička konvencija

Ipak, Železnička konvencija potpisana je 28. marta 1880. i za tri godine trebalo je sagraditi prugu Beograd - Niš - Vranje. Zakazano je vanredno zasedanje Narodne skupštine u Kragujevcu, na kome je Konvencija prihvaćena. Međutim, nesporazumi su nastali kada je došao na red deo koji se odnosio na izgradnju mosta preko Save, jer su radikali smatrali da će Austrougarska zagospodariti delom naše zemlje oko mosta.

Konvencija je usvojena i izgradnja pruge trebalo je da počne 3. decembra 1880. Predstavnik Srbije, Manojlo Marić, znao je šta takva odluka znači, kao i to da ako Srbija želi da sačuva dobijene okruge, mora prihvatiti uslove koje je postavljala Austrougarska.

• Nakon potpisivanja Konvencije, trgovinski ugovor nije sklopljen;
• Zbog nedostatka sredstava, Austrougarska je tražila druge načine da "gospodari" balkanskim prugama;
• Francuz Bontu stiže u Beograd;
• I pored dobrih preporuka, Vlada mu nije bila naklonjena.

Nakon usvajanja Konvencije (28. marta 1880.), po kojoj je prugu trebalo izgraditi za tri godine, u Srbiji nisu prestajale rasprave o tome ko treba da gradi prugu, a naročito ko će je eksploatisati. Za malu kneževinu bilo je veoma važno da ostane gospodar i železnice i zemlje.

Konkurs za izgradnju pruge ponovo je bio raspisan, ali uporedo s tim opet se javio zahtev za potpisivanje trgovinskog ugovora s Austrougarskom.

Da podsetimo, u razgovorima koji su vođeni između Srbije i Austrougarske rečeno je da će trgovinski ugovor i Carinska konvencija biti potpisani najkasnije četiri meseca posle Berlinskog kongresa. Međutim, i posle dve godine, od trgovinskog ugovora ništa nije bilo. U oktobru 1880. razgovori o tome potpuno su prekinuti, a Vlada je zapala u krizu. Austrougarska je odugovlačila s potpisivanjem trgovinskog ugovora jer nije bila sigurna da će Srbija moći da izgradi prugu u zadatom roku. Zapravo, u Beču i nije postojala volja da se ugovor potpiše jer se Austrougarska ponašala kao svaka velika sila. U Srbiji se postavljalo pitanje šta dalje.

Strah od Rusije

Austrougarska je Srbiju tretirala kao svoj protektorat i njoj je bilo veoma bitno ko će graditi prugu i kome će biti poverena eksploatacija. Strah od Rusije bio je očigledan, a to se posebno videlo kada je stigla prijava ruskog preduzimača Baranova na konkurs za gradnju pruge. Da bi Austrougarska uspela u nameri da stavi sve balkanske pruge pod svoj uticaj, trebalo je da obezbedi novac i dugoročne kredite za izgradnju pruge, ali to je bio veliki poduhvat za koji ona nije imala sredstava.

Bontu stiže u Beograd

U to vreme pojavljuje se izvesni Francuz Emanuel Bontu. On nije imao mnogo novca, ali je imao izvanrednu ideju kako da se uz minimalna ulaganja zaradi mnogo i bio mu je potreban neko ko će stati iza njega, tj. ko će mu pomoći. Njegova ideja bila je da se osnuje banka s francuskim i austrougarskim kapitalom. Tako je u Beču osnovana Lender banka, a ubrzo osniva se i banka u Pešti.

Bontu dolazi u Beograd s jakim preporukama, ali brižljivo krije podatke o svojim bankama jer je trebalo da ostavi utisak da je u pitanju francuski kapital. Međutim, pre dolaska u Beograd Bontu i njegovi prijatelji osnovali su korporaciju za izgradnju velikih saobraćajnica, te se on u Beogradu pojavio kao predsednik te korporacije.

Srpskoj javnosti u to vreme bilo je jasno da je Generalna unija stvorena zbog izgradnje srpske pruge i upravo zbog toga čitav aranžman s Bontuom nije prihvaćen s radošću.

Da li je na pomolu afera?

I pored preporuka koje je imao, rezerve prema njemu postojale su i u Vladi. Ministar finansija Čedomilj Mijatović i ministar građevina Jevrem Gudović nisu mu mnogo verovali. Jevrem Gudović trebalo je da potpiše ugovor s Generalnom unijom i knez ga je požurivao. Međutim, on je odugovlačio, a protiv načina na koji je trebalo da Bontu dobije posao, bez licitacije i konkursa, polako su ustajali i opozicija i stručni ljudi iz čitave zemlje. Pod pritiskom javnosti, a više da bi opravdali svoju naklonost, Vlada i knez govorili su da je to veoma "ozbiljna kuća", firma koja je ekonomski jaka, da iza nje stoji banka u Pešti, a druga u Beču.

• Javnost "preokupirana" francuskim graditeljem i pričama o korupciji;
• Izložio konkretne predloge, obezbedio kredit, ali i postavio uslov;
• Bontu - na stranicama istorije zabeležen kao jedan od najvećih davalaca mita u srpskoj prošlosti.

Rok za prijavu svih kandidata za gradnju pruge kroz Srbiju istekao je u oktobru 1880. godine. Uz Bontua, koji je samo javio da će obezbediti kredit, preuzeti gradnju i obavljati eksploataciju, na licitaciji su se pojavili ruski preduzimač Baranov i Francusko-belgijska grupa. Oba kandidata bila su nespremna za gradnju pruge. Bontu je došao s konkretnim predlozima, obezbeđenim kreditom i jasnim zahtevom - da se niko sa strane ne meša u posao. Zato je i njegova ponuda bila znatno viša od ostalih. Za izgradnju kilometra pruge tražio je 200.000 dinara i od te sume odstupilo se minimalno - 2.000 dinara.

Interesantno je da su vrlo brzo nakon Bontuovog dolaska po Beogradu počele da kruže priče o korupciji. Bontu je stalno bio u društvu kneževog ujaka generala Katardžija. Za svaki njegov razgovor i ručak kod kneza Milana znalo se. Sačuvan je podatak iz kojeg se vidi da je general Katardži posetio ministra spoljnih poslova i predložio mu da od Bontua primi tri miliona francuskih franaka kako bi se isplatili kneževi dugovi u zemlji i inostranstvu. U to vreme običaj je bio da davalac posla primi mito i to se nije krilo.

Ko pre dvoru - njemu koncesija

Na poslednji, decembarski poziv srpske vlade stigle su četiri ponude za gradnju pruge: iz Pariza, Engleske, Belgije i jedna rusko-belgijska ponuda. Govorilo se da je engleska najpovoljnija i da nju treba prihvatiti, ali knez i Vlada drugačije su mislili. Niko se, međutim, pre Bontua nije setio da ode na dvor...

Srpski istoričari slažu se da je francuz Bontu kao koncesionar bio sklon davanju mita. Davao ga je ne samo moćnim ljudima u Beču nego i relevantnim političarima među Srbima. Dokaze o tome ostavio je Čedomilj Mijatović, Bontuov pregovarač sa srpske strane. On je bio ministar spoljnih poslova i ministar finansija, a potom dugogodišnji srpski poslanik u Londonu.
 
Benjamin Kalaj, diplomata, rekao je Mijatoviću, u poverenju, da su Austrijanci saznali da je Vlada Rusije rešila da glavnog ruskog konstruktora uputi u Beograd da pokuša da dobije koncesiju i da, iako je Srbija iamla pravo da poveri koncesiju kome je htela, Austrougarska nije želela da se železnica ustupi ruskom društvu. Zanimljivo je da tom prilikom Kalaj nije preporučio Bontua, koji je vrlo brzo nakon toga pozvat u Beč da osnuje Lender banku koja će obavljati finansijske poslove u Austrougarskoj i balkanskim zemljama. Bontu stiže u Beograd s grupom francuskih aristokrata, direktorom Lender banke, austrijskim vladinim savetnikom Hanom i poverljivim čovekom Ministarstva spoljnih poslova Mihajlom Rozenom, visokoobrazovanim Jevrejinom koji je živeo u Beogradu više godina i dobro je razumeo srpski.

I Bontu i Rusi daju mito

Mijatović dalje piše da ga je dan-dva nakon Bontuovog dolaska u Beograd posetio general Katardži i rekao mu da knez ima oko tri miliona franaka duga i da treba tražiti od Bontua da te dugove plati. Mijatović je to odbio i predložio je da to Skupština plati, što je Katardži odbio.

Potom, Rozen izveštava Mijatovića da su Rusi ponudili veliku sumu Nikoli Pašiću da potkupljuje političare kako Generalna unija i Bontu ne bi dobili koncesiju, a Bontu, u međuvremenu, podmićuje i vladine i opozicione poslanike sa po 20.000 i 50.000 dinara (dinar je tad bio jednak franku). Mijatoviću dolazi u stan da mu lično ponudi mito, ali ga ovaj, iznerviran, izbacuje iz kuće.

Konačno, odluka o koncesiji je pala. Mijatović je predložio ponudu rusko-belgijskog društva, ali kako ono nije moglo da garantuje dovoljnusumu novca, kao najprihvatljiviji ipak je ostao Bontu.

• Nakon izbora koncesionara, potpisana tri ugovora s Generalnom unijom;
• Budući železničari obučavani na najrazvijenijim evropskim železnicama tog vremena.

Dve godine "izgubljene" su u razmatranjima prispelih ponuda evropskih koncesionara. U jedan tako značajan i veliki posao za malu kneževinu kakva je bila Srbija bili su "umešani" različiti interesi velikih sila, a na pomolu je bila i afera. Iako je bilo više povoljnijih ponuda, izbor ovlašćenog srpskog ministra pregovarača Čedomilja Mijatovića pao je na francusku firmu Generalna unija i njenog preduzimača Bontua, koje je finansijski "pomagala" bečka Lender banka.

O najvećem davaocu mita u istoriji našeg naroda već smo pisali, ali treba nešto reći o tome kakvi su ugovori sklopljeni s Generalnom unijom.

Da podsetimo, francusko društvo Generalna unija osnovano je u Parizu 1878. godine. S njom je Srpska vlada zaključila tri ugovora koji su regulisali tri vrste različitih poslova, a potpisani su 3. februara 1881. godine. To su bili ugovori o: zajmu za građenje železnica, građenju železnica i korišćenju železnica. Svi poslovi i obaveze predviđene ovim ugovorima trebalo je da se realizuju u organizaciji i posredstvom Generalne unije na čijem je čelu bio Bontu, koji je pre toga bio direktor austrijskog železničkog preduzeća "Südbahn" (Južne železnice).

Prvi ugovor predviđao je davanje zajma u iznosu od 71,4 miliona dinara koji će Vlada iskoristiti za izgradnju pruge od Beograda do Vranja, zatim dela mosta preko Save i pruge od železničke stanice Beograd do Savskog mosta. Takođe, obaveza Vlade bila je i da isplati nadoknadu svim vlasnicima oduzetog zemljišta, kao i da pokrije sve troškove nadzora nad gradnjom pruge. Rok za vraćanje zajma bio je 50 godina, uz godišnju kamatu od 5 odsto.

Drugim ugovorom precizirana je obaveza Generalne unije da preko angažovanih preduzimača izgradi prugu od Beograda do turske granice, po ceni od 198.000 dinara po kilometru. Istovremeno, srpska vlada obavezala se da poveri Generalnoj uniji izgradnju pruge od Niša do Pirota, ali po višoj ceni - od 210 do 225 hiljada dinara po kilometru.

Treći ugovor određivao je da će Srpska vlada dati Generalnoj uniji na sledećih 25 godina eksploataciju srpskih železnica, kao i da će joj jemčiti godišnji prihod od 7.800 dinara o kilometru pruge. Ukoliko ta suma ne bude mogla da se obezbediti prihodom od prevoza robe i putnika, Vlada se obavezala da to isplati iz budžeta.

Na osnovu ovih ugovora s Generalnom unijom započeta je izgradnja pruge Beograd-Niš i veze s austrougarskom železnicom preko Savskog mosta.

"Domaći" kadrovi

Treba pomenuti i to da je vlada 1881. godine osnovala Direkciju za građenje, održavanje i eksploataciju železnica u kojoj su bile formirane četiri nadzorne službe koje su pratile izvođenje radova. Već na početku, firma koju je angažovala Generalna unija nije izvodila radove kvalitetno i ekonomično, što je i prouzrokovalo gubitke. Zato se Vlada vrlo ozbiljno pripremala za osposobljavanje stručnih kadrova za organizaciju rada, odnosno obavljanje svih saobraćajno-komercijalnih poslova na železnici.

Ova direkcija u sporazumu s francuskim Društvom za eksploataciju železnica odobrila je češkim inženjerima Franji Višeku i Vilhelmu Tomiću da otvore železničku školu u Beogradu u kojoj bi srpski mladići mogli da se spremaju za "zvaničnike eksploatacije". Ti mladići (bilo ih je 44) slušali su nastavu u Beogradu, a praktičnu obuku imali su na železnicama Austrije, Češke, Belgije, Francuske i Italije. Nakon toga, na belgijskim železnicama pripremali su se za obavljanje saobraćajne i komercijalne delatnosti na srpskim železnicama. Tako su srpske železnice već prvih godina rada imale školovane železničare sa znanjem nemačkog i francuskog jezika (neki od njih govorili su i češki i italijanski) i, što je još važnije, poznavali su železničke propise koji su se tada primenjivali na najrazvijenijim železnicama: francuskim, belgijskim, austrijskim i mađarskim.

• Vlada u mat poziciji;
• Cena kilometra pruge nadmašila ugovorenu cenu;
• Ipak prevagnuli austrougarski interesi.

Ugovori o izgradnji prve srpske pruge koje je Vlada Srbije zaključila s Generalnom unijom sklopljeni su tako vešto da je na prvi pogled izgledalo da Francusko društvo čini uslugu Srbiji jer retko ko je u tom periodu mogao da obezbedi kredit, preuzme obavezu da izgradi, a potom i eksploatiše prugu. Takvih firmi u Evropi gotovo da nije bilo i zato se Generalna unija ponašala kako je htela. Srbija je, s jedne strane, trpela pritisak Austrougarske, a s druge, bila je dovedena u položaj da nema šta da bira. Bontu je postavljao uslove iz kojih je mogao da izvuče najveću korist, a Vlada Srbije bila je prinuđena da ih prihvati. Kakva je u suštini to bila pljačka, videće se nekoliko godina kasnije kada je Srbija odlučila da sama gradi nove pruge.

Da podsetimo, prvim ugovorom bilo je predviđeno da će se zajam od 71,4 miliona dinara utrošiti na izgradnju pruge od Beograda do Vranja, dela mosta preko Save i pruge od železničke stanice Beograd do Savskog mosta. Međutim, konstatovano je da gradnja savskog mosta nije ušla u cenu. Na osnovu predračuna, most je trebalo da košta Srbiju 1.500.000 dinara, tj. ako se ta suma razbije na dužinu pruge, dobija se povećanje od 4.144 dinara po kilometaru pruge. Takođe, Vlada se ovim ugovorom obavezala da će isplatiti nadoknadu svim vlasnicima oduzetog zemljišta tako da je eksproprijacija zemlje dodatno "opterećivala" prugu za novih 5.000 dinara po kilometaru. Kada se tome dodaju i drugi rashodi, cena kilometra pruge dostigla je 299.000 dinara, što je mnogo više od cene koja je bila predviđena ugovorom.

Svemu ovome treba dodati i to da se Generalna unija nigde nije pojavljivala kao graditelj ili investitor, već kao posrednik. Samo na obezbeđenju kredita zaradila je deset miliona francuskih franaka. Kamatu od pet odsto trebalo je platiti odmah, a kredit vraćati pedeset godina.

U prilog toj "pljački" svakako ulaze i brojne transakcije koje je Bontu, inače "veliki prijatelj Srbije", kako je to Vlada u više navrata isticala, veoma sračunato i vešto obavljao radi sticanja materijalne koristi. Naime, kao pravi maher, da ne kažemo prevarant, uspeo je da nagovori Vladu da podigne ceo iznos kredita koji je bio predviđen da se utroši za tri godine, koliko je planirano da traje izgradnja pruge. Međutim, Vlada nije znala šta će s tim novcem. Zato se Bontu našao tu da "pomogne" kako da se uloži taj novac i ponudio je Vladi da mu da taj novac s kamatom od 4,5 odsto, što je ona prihvatila. Potom je taj novac Bontu uložio u druge firme uz kamatu od 7 odsto i tako je zaradio još 1.800.000 franaka.

Bontu i Austrougarska "slave"

Svi u Srbiji znali su da je finansijsko stanje blagajne veoma loše. Vlada je pokušavala na više strana da dobije još veće kredite. To je znao i Bontu i zato je ponovo "priskočio u pomoć" predloživši Vladi da u njeno ime obezbedi još jedan kredit u iznosu od 33.000.000 franaka. Taj novac Srbiji je bio potreban za plaćanje ratnih dugova i ponuda je prihvaćena.

Bontu je predviđao da će pruga od Beograda do Niša biti izgrađena za tri godine, po ceni od 198.000 dinara za kilometar pruge. Čista dobit za kompaniju trebalo je da bude, samo iz tog dela posla, 16.000.000 franaka. Kasnije se Bontu hvalio da je njegova kompanija zarađivala 45.000 franaka po kilometru pruge.
O svemu ovome u Srbiji se mnogo govorilo. Uslovi pod kojima je Generalna unija dobila poslove bili su više nego povoljni za Bontua, a izvanredno nepovoljni za Srbiju. Sve u svemu, bio je to "prljav" posao i nema sumnje da je mito carovao tokom kampanje za izgradnju pruge i potpisivanje ugovora.

Veoma je važno istaći da je nakon potpisivanja ugovora u Beču vladala potpuna radost zbog konačne pobede interesa Austrougarske, kraha panslovenske misli i, konačno, odvajanja Srbije od ostalih slovenskih naroda, a naročito Rusije.

• Izgradnja prve srpske pruge obeležena svečano;
• Uz pesmu crkvenog hora mitropolit Mihailo osveštao mesto početka radova;
• Početkom 1882. godine Generalna unija otišla pod stečaj.

U Srbiji je nastupio period priprema za otvaranje gradilišta. Početak radova, koji je bio planiran za jun 1881, trebalo je svečano obeležiti iz više razloga. Generalna unija želela je da proslavi dobijanje veoma unosnog posla, Bontu svoj uspeh, a Srbija početak gradnje prve srpske železničke pruge. Svečanost je zakazana za 21. jul 1881. Na trasi, više puta premeravane, pruge nalazilo se nekoliko hiljada radnika raspoređenih po deonicama. Trebalo je još samo da se radovi svečano otvore. Čitava Evropa s nestrpljenjem je očekivala taj trenutak.

Tribina je izgrađena na mestu gde Mokroluški potok prolazi ispod topčiderskog puta. Zastave su se viorile na sve strane. Nekoliko hiljada ljudi čekalo je da svečanost konačno otpočne. Bilo je deset časova. Kneza Milana i knjeginju dočekali su ministri i diplomatski predstavnici i poveli ih u ložu na tribini. Topovi su grmeli iz Topčidera, a mitropolit Mihailo, uz pesmu crkvenog hora, svetio je vodicu u kapeli koja je sagrađena za tu priliku. Zatim je otišao na mesto gde je trebalo da počnu radovi i taj prostor osvetio vodicom.

Sa svih strana orilo se od klicanja. Predstavnik Generalne unije Savan prišao je ministru građevina Jevremu Gudoviću i prineo mu na "jastuku od crvene kadife" srebrni budak. Potom je ministar Gudović prineo jastuče knezu i zamolio ga da: "Blagoizvoli temelj udariti prvoj srpskoj državnoj železnici". Tog časa topovi su ponovo zagrmeli i bio je to signal da radovi mogu početi. Nekoliko desetina radnika započelo je da gradi prvu srpsku prugu.

Srpska vlada žurila je da ispuni sve obaveze predviđene Konvencijom koju je potpisala s Austrougarskom. Međutim, iz Carigrada nije stizala saglasnost Porte o priključku srpske pruge na tursku kod Vranja. Oktobra 1881. godine Porta je poslala potvrdu, ali takvu da su postojale otvorene mogućnosti da se Turska izvuče ako bude potrebno. Pa ipak, Turska nije mogla da se odupre austrougarskom pritisku i morala je da razmišlja o davanju priključka srpskoj pruzi na pravcu za Solun, iako je to moglo strateški ugroziti njene planove.

Krah Generalne unije

Početkom 1882. godine Srbija se nalazila u veoma neprijatnom položaju. Izgradnja pruge bila je u toku, ali je i dalje bio problem gde nabaviti novac za podizanje mosta. Da podsetimo, Bontu je podigao sav kredit koji je Srbija uzela i uložio ga u druge poslove pod nepovoljnijim uslovima nego što su bili oni pod kojim je Srbija uzela kredit. Trebalo je platiti eksproprijaciju, nabaviti vagone i lokomotive za pomoćne pruge i lokalni prevoz, kao i uređaje za železničke stanice.

Nažalost, Vlada je kasno uvidela da je mogla da podigne bilo koji kredit bez posredovanje neke druge firme. Zbog toga je i platila proviziju od deset miliona francuskih franaka Generalnoj uniji, koja je, u ovom poslu, bila samo posrednik.
Bez obzira na sav novac koji je stekla "uz pomoć Srbije", Generalna unija imala je teškoća oko plaćanja obaveza. Da je to zaista bilo tako potvrdila je i vest jednog hladnog januarskog dana 1882. godine - Generalna unija otišla je pod stečaj. Vladu je uhvatila panika, a Srbija je bila pred potpunim krahom.

• Srbija opet glavna medijska tema
• Afera pretočena u roman
• Dugovi veći od državnog budžeta
• Knez ponovo "profitirao" uz pomoć Generalne unije

Vođeno gotovo nedostižnim ciljem mnogih kompanija - da zagospodari tržištem železnica - Francusko društvo Generalna unija stvoreno je veoma brzo. U tom trenutku, ono nije računalo na osvetu onih kojima to nije pošlo za rukom. Naime, banke i kompanije na Zapadu koje su imale i veći ugled i više sredstava od Generalne unije nisu mogle da se pomire s porazom koji im je ona tako odlučno nanela uz punu podršku Austrougarske. Mnoge banke kupovale su akcije Generalne unije na berzi, a zatim ih prodavale po nižoj ceni kako bi im oborile vrednost. I sama Generalna unija kupovala je svoje akcije dok je imala sredstava, ali nakon toga usledio je potpuni krah.

Afera s Francuskim društvom stekla je svetski publicitet. Predsednik kompanije Bontu izveden je pred sud kao najodgovorniji za rad Unije, a čitav događaj poslužio je velikom piscu Emilu Zoli kao građa za roman "Novac", koji se vrlo brzo pojavio.

U trenutku likvidacije, Generalna unija dugovala je Srbiji oko 34,5 miliona dinara, a poređenja radi, godišnji budžet Srbije iznosio je 26 miliona. Zna se da je Unija na ime železničkog zajma odštampala obveznica za 35,6 miliona dinara, a samo nekoliko dana pre nego što će otići pod stečaj, štampa je pisala da je u Briselu prodato 30 miliona dinara u obveznicama.

Činilo se da je krah Unije ipak najviše pogodio kneza Milana. Po prirodi rasipnik, očekivao je mnogo od društva kome je poverio gradnju pruge kroz Srbiju. Već tada je ono isplatilo oko tri miliona franaka, koliko su iznosili kneževi dugovi u svetu. Naravno, ta suma nije bila konačna jer je knez i dalje rasipao novac. Srbija je nameravala da završi izgradnju započete pruge i počne s drugim prugama, a svaka nova linija donosila je knezu nove milione. Osim toga, on je i sam kupovao obveznice železničkog zajma, verujući da će i na tome zaraditi. Međutim, s propašću Generalne unije, sve je izgubio.

S druge strane, krah Unije nije mogao da uzrokuje i propast pruge. Odmah je stvoreno novo francusko-austrougarsko društvo za gradnju pruge kroz Srbiju - Narodni kontoar za eskont (Comptoir National d’Escompte).

Pre nego što je sačinjen ugovor s novim društvom, konačno su svedeni računi i pokazalo se da Generalna unija duguje Srbiji skoro 13 miliona dinara. Taj iznos trebalo je naplatiti iz stečajne mase, a ostatak je prihvatilo da pokrije novo društvo. Tek kasnije otkriveno je zašto je Kontoar prihvatio dugove Unije. Kada je pravljen bilans poslovanja Bontuove firme, bilo je jasno kolika će biti zarada Unije na osnovu izgradnje srpske pruge. Ona je u potpunosti mogla da pokrije sve gubitke koje je napravila Generalna unija. To su uvideli i predstavnici francuske i austrougarske vlade i zbog toga su i prihvatili otplatu dela duga.

Međutim, u trenucima kada je pažnja evropske javnosti bila uperena na Srbiju zbog Bontuove afere i stečaja Generalne unije, trebalo je nešto preduzeti, tj. usmeriti pažnju u drugom pravcu. To je moralo da bude nešto spektakularno. I, neko se setio. Pronađeno je rešenje koje će umiriti Srbiju, narod ponovo vezati za krunu i dinastiju, a javnost šokirati.

U Evropi se očekivalo da će, ako knez ne abdicira, makar pasti Vlada, međutim, ona je učinila sasvim suprotan korak - tog istog kneza proglasila je kraljem, 22. februara 1882. godine.

• Protest radnika zbog neisplaćivanja ugovorenih nadnica;
• Radovi sporiji nego što je bilo predviđeno;
• Novo železničko društvo nije moglo da završi radove u roku;
• Sporna četvorna konferencija u Beču.

Ugovor s novim društvom za izgradnju pruge - Nacionalnim kontoarom za eskont - potpisan je 29. marta 1882. godine i radovi su mogli da se nastave. Međutim, u Srbiji je vladao potpun haos. Vlada nije htela da menja politiku, opozicija je zahtevala da se poštuje Ustav, da se raspišu novi izbori.

Kontrola radova na pruzi bila je slaba, i radnici i Vlada bili su nezadovoljni. Prvi glas protesta podigli su radnici. Stupili su u štrajk i to je bio prvi štrajk železničara pre nego što je pruga bila izgrađena. Razume se, to nije bio štrajk u današnjem smislu - organizovani pokret radnika sa zahtevima za zaštitu njihovih prava - već protest koji je trajao dva dana zbog toga što su preduzimači zakidali nadnice radnicima.

Opozicioni list Samouprava jedva je to dočekao i u broju od 10. avgusta pisalo je:

"Štrajk radenički na smederevskoj pruzi železničkoj. Sa dosta pouzdane strane doznajemo da su mnogi radenici, koji rade na tamošnjoj pruzi železničkoj, otkazali rad svojim gospodarima - preduzimačima. Usled toga nastao je veliki nered koji je trajao dva dana. Pri izdavanju plate, preduzimači su radenicima umesto dukata davali tantuze, a osim toga nisu im ni tom prilikom hteli platiti njihovu ugovorenu zaradu."

Radovi na pruzi tekli su zaista loše i to se može videti i na osnovu još nekih dokumenata. Novine su o tome pisale, zahtevale da se požuri, a nekada su indirektno skretale pažnju na sporost u radu. U listu Samouprava od 14. septembra 1882. piše:

"Željeznica Pešta-Zemun, proradiće, kao što "Pester Loyd" javlja, još ove jeseni do Novog Sada. Kao što se vidi, Madžari se žure da čas pre budu gotovi sa svojom železnicom, kako bi nas mogli što skorije usrećiti blagoslovima svoje industrije. Ali, šta da radimo mi? Kada će naša željeznica biti gotova? Kako stvar stoji, Austrija će napraviti još četiri željeznice dok mi našu dovršimo."

U isto vreme došlo je do nesporazuma između Vlade i novog železničkog društva. Glavni preduzimač Vitali želeo je da se izvuče iz posla jer nije mogao u zadatom roku da završi radove i predložio je Vladi da gradnju poveri austrijskom "Štatsbanu". Srpska vlada nije želela da prihvati takav predlog i uspela je da reši spor.

U međuvremenu, u pariskom Trgovinskom sudu vodio se proces protiv Generalne unije i Bontua. On je okončan polovinom decembra 1882, a Samouprava je pisala: "Njegova ekselencija gospodin Bontu, imao je čast biti počastvovan jednim ne malim darkom od pariskog trgovačkog suda: petogodišnjim zatvorom i novčanom kaznom od 3.000 dinara, pored sudskih i ostalih troškova."

Međutim, za Srbiju je mnogo značajnije bilo šta će da zaključi četvorna konferencija u Beču. Još nije postojao zvanični dokument kojim je Srbiji bila garantovana veza s carigradskom prugom kod Vranja. U javnosti se govorilo da će naša železnica izlaziti negde u "vranjske pustare". Samouprava je javljala:

"Novine behu ovih dana pronele vest, da će "Conference a quatre ", koja bi imala da uredi pitanje železničkih veza na istoku, što skorije da se sastane. Svaki zna koliko bi istinitost ove vesti mogla da nas obraduje, a na ime onda kada bi se konferencija četvorice i pogodila. Naša železnica, ako se pod današnjim prilikama i sagradi, izlaziće tamo negde u vranjske pustare i sve dotle, dok ne sagleda more, biće ogroman teret po našu zemlju. Međutim, francuski listovi javljaju da "Conference a quatre " i ne misli da se sastane. Turska, pa ni Bugarska neće u stvari o ovome ništa da znaju. Svakako veoma žalosni izgledi po nas.

• Probijen prvi tunel u Srbiji
• Srpske novine redovno informisale javnost o toku radova na pruzi
• Porta konačno prihvatila vezu kod Vranja
• Pola posla završeno početkom avgusta

Tokom 1883. godine hiljade radnika gradilo je najveći privredni objekat u Srbiji. Glavna pažnja javnosti bila je usmerena na izgradnju tunela na trasi jer je to bio prvi put da se probija neki tunel u Srbiji. Radovi su dobro odmicali i pored toga što je teren za gradnju bio težak. Tako je početkom januara 1883. prokopan ripanjski tunel.

Zbog velikog interesovanja javnosti za radove na trasi, ministar građevina naredio je da se krajem svakog meseca u Srpskim novinama objavljuje zvanična informacija o toku radova.

Međutim, bez obzira na to što se pruga ubrzano gradila, Srbija još nije bila sigurna da li će Turska dozvoliti priključak na carigradsku prugu, iako je u Beču godinu dana ranije potpisana konvencija o tome.

Krajem marta 1883. stigla je vest da je Porta ipak prihvatila da veza s njenom prugom bude kod Vranja. Srbija je mogla da odahne - bila je oslobođena obaveze koju je Turska uporno želela da joj nametne: da gradi od Aleksinca poseban krak do Prištine, i to preko veoma teškog terena, a veza preko Kosova bila bi i znatno duža.

Već 17. juna 1883. u Jagodinu je novom prugom stigla prva lokomotiva. Na nogama je bio čitav grad i sva okolna sela. Prvom vozu, koji je došao u Pomoravlje, priređen je veličanstven doček.

Lokalne vlasti požurile su da pošalju telegram u Beograd kralju Milanu Prvom. U njemu je pisalo: "Vaše epohalno delo koje se pred našim očima izvršuje, doneće zemlji i narodu sve plodove današnje civilizacije i napretka, a Tebi viteški Gospodaru, slavu i blagoslov narodni."

Sastavljači telegrama znali su za slabost Milana Obrenovića koja se ogledala u stalnom traženju dokaza o odanosti i privrženosti. Međutim, oni nisu znali da je već u to vreme on imao već potpisanu konvenciju s Austrougarskom koja je bila akt izdaje i gaženja dostojanstva i časti Srbije.

Dok je Jagodina slavila, radovi na trasi su napredovali. Uporedo s tim, na čitavoj dužini pruge dnevno je polagano oko 500 metara šina.

I u Ćupriji je bilo slavlje, slati su telegrami kralju, a mogle su se čuti i jetke doskočice opoziciji koja nije verovala u konačan uspeh. Prelazak voza preko Morave bio je izuzetan događaj. Pre svega, pruga se brzo gradila i Vlada je "sakupljala poene popularnosti" u svakom mestu u koje je voz došao. Svuda su organizovane svečanosti, narodno veselje, kompozicija voza bila je okićena zastavama i ljudima koji su želeli da se provozaju, po cenu da se vraćaju pešice.

Na polovinu puta u postavljanju šina stiglo se 10. avgusta 1883. Tada je izgrađeno ukupno 119 kilometara i 250 metara pruge. U Stalać, na južnu Moravu, voz je stigao 13. avgusta, a u ripanjskom tunelu ostalo je da se probije još 47 metara. Najveći deo posla okončan je upravo završetkom radova na tunelu kod Stalaća. Odatle do Niša nije bilo većih teškoća.

• Posle oštre i hladne zime, postavljen prvi kolosek ispred Niša;
• Prva lokomotiva u Niš stigla početkom februara 1884. godine;
• Utvrđena veza između bugarske i srpske železničke pruge;
• Zakazana svečanost povodom puštanja u saobraćaj prve pruge u Srbiji.

U septembru 1883. u Ministarstvu građevina Srbije govorilo se o nabavci putničkih i teretnih vagona. Sem toga, austrougarski industrijalci zahtevali su da se vagoni za potrebe nove pruge nabave u Austrougarskoj. Međutim, nije sačuvan nijedan podatak o tome pod kojim uslovima i od koga su kupljene prve lokomotive i vagoni za prugu Beograd-Vranje. Mesec dana kasnije, prvi rashodi dolazili su na red, a finansijsko stanje zemlje i dalje je bilo veoma loše. Ugovorom o gradnji i kreditu nije bila predviđena nabavka ni opreme ni izgradnja mosta preko Save.

Oštra zima prekinula je radove krajem 1883. i početkom 1884. godine. Međutim, s prvim toplijim danima oni su ponovo oživeli. Razume se, nije bilo moguće zidati železničke stanice i stražare kraj puta, ali je ispred Niša već 18. januara postavljen kolosek. Verovalo se da će pruga od Beograda do Niša biti predata saobraćaju do maja, ali ni to nije bilo moguće jer je duž pruge trebalo izgraditi dosta neophodnih postrojenja. Krajem januara javljeno je da se Turska saglasila da počne gradnju priključnog dela pruge do Vranja. Iz Bugarske nije bilo nikakvih vesti. U Srbiji se verovalo da će se na bugarski deo dugo čekati i da su slabi izgledi da se tamo nešto postigne.

Kada je kolosek stigao do Topionice ispred Niša, počele su pripreme za doček prve lokomotive koja je trebalo da stigne u grad početkom februara 1884. U isto vreme, u Londonu se u jednoj od najsjajnijih dvorana proslavljao uspeh Srbije - izgradnja prve železničke pruge. Međutim, to nije bio direktan povod za svečanost, već način da se obeleži otvaranje srpskog generalnog konzulata u Engleskoj i dvogodišnjica kraljevine Srbije.

O izgradnji prve srpske železničke pruge razgovaralo se u mnogim zemljama, naročito u razvijenijim u Evropi, jer je svima bio jasan značaj veze istoka i zapada. U međuvremenu, na sastanku bugarskih i srpskih predstavnika konačno je utvrđeno gde će biti veza između bugarske i srpske železničke pruge. Ranije je bilo dogovoreno da trasa bude Vranje-Skoplje-Solun, ali je ona promenjena. Trebalo je izgraditi novu vezu prema Carigradu, ali preko Sofije. Iako je to bio novi i neplanirani izdatak za Srbiju, ona nije imala izbora. Bio je to njen dug prema ostalom delu Evrope koji je s nestrpljenjem očekivao tu vezu.
Za početak maja 1884. bilo je zakazano zasedanje Narodne skupštine u Nišu. Kralj Milan pošao je u Niš, najpre brodom do Smedereva, a potom vozom. S njim su bili kraljica i prestolonaslednik Aleksandar. Kralj je stigao u Niš 7. maja. Na improvizovanoj železničkoj stanici organizovan je svečani doček kralja koji je prvi put vozom dolazio u Niš.

Dva meseca nakon kraljevog putovanja vozom do Niša, 22. jula 1884. godine, stupio je na snagu Pravilnik za železnički saobraćaj u Kraljevini Srbiji, koji je propisao ministar građevina. Tada je u Srpskim novinama objavljeno da će pruga Beograd-Niš biti predata saobraćaju 23. avgusta, a svečano otvaranje zakazano je za 3. septembar, po starom, tj. 15. septembar, po novom kalendaru.

• Polaskom prve kompozicije voza, petnaestog septembra 1884. godine, iz Beograda za Niš, Srbija se uključila u evropski železnički saobraćaj;
• Za zemlju osiromašenu i iscrpljenu ratovima, "gvozdeni put" bio je garant boljeg ekonomskog razvitka;
• Umesto četiri dana konjima, put do Niša vozom trajao osam sati.

Koliko je interesovanje Evrope za priključak na istočnu železničku liniju bilo pokazuje i broj stranih dopisnika koji su poslati u Srbiju kako bi prisustvovali spajanju železničkom prugom dva tako udaljena kraja sveta.

Brojni diplomatski predstavnici, novinari, finansijeri iz Evrope bili su gosti francuskog društva koje je gradilo, a potom i eksploatisalo prugu, na svečanosti koja je priređena u Beogradu. Bila je to prilika da se zabeleži izgradnja jedne od najvažnijih pruga u Evropi.

Srbija, umorna od ratova, osiromašena, imala je daleko više razloga za slavlje. Ona je jedva čekala da se taj posao završi, da pruga u koju su toliko verovali počne da donosi prihode, jer su obaveze bile velike.

Čitav grad bio je na nogama. Topovi s Kalemegdana su grmeli, vojska i narod zajedno su marširali ka železničkoj stanici. Privremena železnička stanica u Beogradu bila je okićena zastavama, cvećem i zelenilom. U tim trenucima zaboravljeni su i Bontu i afera koja je nekoliko godina bila u centru pažnje. Najvažnije je bilo to što je Srbija najzad dobila svoj "gvozdeni put" i stala u red s ostalim zemljama u Evropi.

Tog, 15. septembra dan je bio prijatan i lep, nebo čisto. Na stanici - okićene lokomotive, cveće i zastave na sve strane. Arhiepiskop beogradski i mitropolit srpski Teodosije osvetio je vodicom lokomotivu i vagone, stanicu i perone. Šef beogradske železničke stanice Nikola Jovanović oko 8 časova i 30 minuta zamolio je goste i zvanice da zauzmu svoja mesta u vagonima. Zvuk pištaljke označio je da prva kompozicija voza može da krene. Bilo je osam časova i 35 minuta. Vojna muzika iz prvog voza koji je krenuo ka Nišu, sa zakašnjenjem od pedeset godina, zasvirala je himnu. Četiri minuta kasnije krenula je i druga kompozicija. Svaki voz bio je sastavljen od devet vagona, ali ni u jednom nije bilo mesta za putnike. Sve je bilo zauzeto.

"Od Boja na Kosovu, ovo je najznačajniji događaj u istoriji Srbije" - pisalo je u listovima koji su u to vreme izlazili u Srbiji.

Međutim, događaj koji je takođe trebalo zabeležiti, ostao je u senci polaska prvog voza ka Nišu. Trinaestog septembra, posle dugih priprema, s beogradske stanice krenuo je prvi voz ka Zapadu. Kralj Milan odlučio je da otputuje u Beč i izabrao je da to bude dva dana pre svečanosti u Beogradu.

Železnica je najviše bila u centru pažnje običnih ljudi. Ako su želeli da putuju za Niš, najbržim konjima, koje su usput nekoliko puta menjali, to rastojanje prelazili su za četiri dana. Pokazalo se da su tačne izjave koje su davali stručnjaci tog vremena - da će se put od Beograda do Niša prevaljivati za osam sati.

Tako je 15. septembra 1884. počela da "živi" prva srpska železnička pruga. Srbija se uključila u evropski železnički saobraćaj koji je u to vreme imao preko 350.000 kilometara pruga.

Pruga Beograd-Niš plaćena je mnogo i za malu Srbiju bio je to izuzetan "napor", ali i izvanredan događaj za njen dalji ekonomski razvitak. Od tada je ona povezana sa svetom, imala je otvorena vrata prema jugu i severu. Dobila je svoj "gvozdeni put" - prvi i zato najdraži.